ผู้ผลิตรถหันฟื้นตลาด ‘ไฮบริด’ ตอบโจทย์ลูกค้ายุคเปลี่ยนผ่านอีวี

ในขณะที่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ชะลอตัวลงมากกว่าที่คาดการณ์กันไว้ บรรดาผู้ผลิตรถยนต์ รายใหญ่จึงพากันปรับตัวมาพบกันครึ่งทางกับผู้บริโภคด้วยรถยนต์ “ไฮบริด”

ซีเอ็นบีซี รายงานว่า บริษัทผู้ผลิตรถยนต์หลายรายกำลังหันมาฟื้นตลาด ไฮบริดอีกครั้ง ทั้งในกลุ่มรถเก๋งซีดานและรถบรรทุก ทั้งเพื่อตอบโจทย์ความต้องการผู้บริโภคและหลีกเลี่ยงมาตรการลงโทษของรัฐ ซึ่งกำลังเน้นเรื่องเศรษฐกิจสีเขียวที่ตอบโจทย์ เรื่องลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

ปัจจุบันยอดขายรถไฮบริดคิดเป็นสัดส่วนราว 8.3% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดในสหรัฐฯ หรือประมาณ 1.2 ล้านคัน ตั้งแต่เดือน ม.ค. – พ.ย. 2566 โดยคิดเป็นสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นประมาณ 2.8% เมื่อเทียบปีที่แล้ว

แม้ว่าการฟื้นตลาดไฮบริดจะเป็น การขัดกับกลยุทธ์ที่บริษัทรถยนต์ต่างๆ ทุ่มลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ไปกับ อีวีมาตลอดช่วงหลายปีที่ผ่านมา เช่นเดียวกับที่รัฐบาลประเทศต่างๆ เดินหน้าเข็นมาตรการสนับสนุนรถยนต์อีวี และรถยนต์พลังงานใหม่ (เอ็นอีวี) กันออกมาอย่างเต็มที่ ทว่ารถไฮบริดที่เป็นการพบกันครึ่งทางระหว่างเครื่องยนต์สันดาปกับแบตเตอรี่อีวี ก็พอจะช่วยเรื่องลดการปล่อยก๊าซ เรือนกระจกหรือการใช้รถน้ำมันแบบ 100% ลงไปได้บ้าง ในช่วงการเปลี่ยนผ่าน ที่กระแสรถอีวีชะลอตัวลง

จากรายงานของเอ็ดมันส์ ซึ่งเป็นบริษัทข้อมูลด้านวงการยานยนต์พบว่า ยอดขายรถยนต์ไฮบริดแบบดั้งเดิม (HEV) เช่น โตโยต้า พริอุส ได้แซงหน้ารถอีวีไปแล้วในปี 2566 โดยมีสัดส่วนอยู่ที่ 8.3% หรือ ประมาณ 1.2 ล้านคันในตลาดสหรัฐฯซึ่งเพิ่มขึ้น จากปีที่แล้ว 2.8% เมื่อเทียบกับยอดขายอีวี ที่มีสัดส่วน 6.9% หรือราว 967,560 คัน ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปีก่อนเพียง 1.7% แต่ในส่วนยอดขายรถไฮบริดรุ่นใหม่แบบปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) นั้นยังคิดเป็น สัดส่วนเพียงแค่ 1% ของยอดขายในสหรัฐ

“แม้ว่าในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา จะมีการพูดกันถึงแต่รถอีวี และไม่มีใครคิดถึง รถไฮบริดเลย แต่ไฮบริดก็ยังไม่ตาย ยังมีผู้บริโภคอีกมากที่สนใจในรถยนต์ไฟฟ้า แต่ก็ยังไม่พร้อมที่จะใช้รถอีวีแบบเต็มตัว”เจสซิกา คาลด์เวลล์ กรรมการบริหารฝ่ายอินไซต์ของเอ็ดมันด์ กล่าวกับซีเอ็นบีซี

อีกเหตุผลสำคัญที่ผู้บริโภคในสหรัฐหันมาให้ความสนใจในรถไฮบริดมากขึ้น ก็คือ ราคาที่ถูกกว่า และสามารถอุดช่องโหว่ ความกังวลหลายด้านของอีวี เช่น ระยะทางที่วิ่งได้ต่อการชาร์จ และจำนวนสถานีชาร์จ ที่ยังมีไม่มากพอ

ราคารถยนต์ที่จำหน่ายจริงของไฮบริดโดยเฉลี่ยในปัจจุบันอยู่ที่ 42,381 ดอลลาร์ ซึ่งถูกกว่ากันถึงหลักหมื่นเมื่อเทียบกับอีวี ที่เฉลี่ย 59,400 ดอลลาร์ และยังถูกกว่า รถน้ำมันซึ่งอยู่ที่ 44,800 ดอลลาร์ ในขณะที่ รถปลั๊กอิน PHEV นั้นมีราคาพุ่งไปถึง 60,700 ดอลลาร์ จึงไม่น่าแปลกใจหากจะไม่สามารถดึงดูดผู้บริโภคได้มากพอ

เมื่อต้นเดือนนี้ธนาคารมอร์แกนสแตนลีย์ ได้เปิดเผยว่า บรรดาค่ายรถยนต์เอเชีย อาทิ โตโยต้า มอเตอร์, ฮอนด้า มอเตอร์, ฮุนได มอเตอร์ และเกีย ซึ่งครองตลาดรถไฮบริดในสหรัฐฯ อยู่ที่สัดส่วนยอดขายประมาณ 9 ใน 10 คัน กำลังพยายาม เพิ่มสัดส่วนการผลิตและการจำหน่าย รถไฮบริดในตลาดสหรัฐฯ ให้มากขึ้นอีก

“ในขณะที่ การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคของอีวี อาจยังต้องใช้เวลาอีกสักพัก ไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริดจะช่วยเข้ามาเติมเต็ม และมีบทบาทสำคัญในเกีย อเมริกา สำหรับเป้าหมายระยะใกล้และระยะกลาง” เอริค วัตสัน รองประธานฝ่ายขายของเกีย อเมริกา กล่าว

ทว่าสำหรับกลุ่ม “บิ๊กทรี” หรือ 3 ค่ายใหญ่ ในสหรัฐฯ ที่ประกอบด้วย ฟอร์ด จีเอ็ม และไครส์เลอร์แล้ว ยังมีมุมมองต่อรถไฮบริดที่ต่างกันออกไป

แม้ “ฟอร์ด มอเตอร์” จะมีการเปิดตัว รถรุ่นปลั๊กอินไฮบริดแต่ก็ดูจะทุ่มไปที่ ไฮบริดธรรมดาแบบ HEV มากกว่า โดยเมื่อเดือน ก.ย. ที่ผ่านมา ได้ประกาศแผนจะเพิ่มยอดขายรุ่นไฮบริด V-6 โมเดลปี 2024 เป็นสองเท่า หรือประมาณ 20% ในตลาดสหรัฐ โดยเป็นส่วนหนึ่งในแผนการของซีอีโอ จิม ฟาร์ลีย์ ที่ต้องการเพิ่มสัดส่วนการผลิตรถไฮบริดเป็น 4 เท่า

ทั้งนี้เป็นเพราะยอดขายรถไฮบริดของ ฟอร์ดในช่วง 11 เดือนแรกของปีนี้ ปรับตัวขึ้นถึง 23% เมื่อเทียบปีก่อน ไปอยู่ที่ 121,000 คัน หรือคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 6.8% ของยอดขายทั้งหมดของบริษัท ในขณะที่ ยอดขายรถอีวีของฟอร์ดขยายตัวขึ้น 16.2% อยู่ที่ราว 6.25 หมื่นคัน หรือคิดเป็น 3.5% ของยอดขายทั้งหมด

สำหรับบริษัทรถยนต์รายใหญ่รวมถึง บิ๊กทรี เหตุผลสำคัญที่บริษัทยังต้องผลักดัน อีวีต่อแม้กระแสจะซาลงก็คือ เพื่อบรรลุ เป้าหมายเรื่องลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ซึ่งเป็นสิ่งที่บริษัทขนาดใหญ่ในยุคใหม่ ต่างก็ต้องดำเนินการและบรรจุอยู่ในรายงานเรื่องความยั่งยืน โดยอีวียังช่วยให้บริษัท ไม่ต้องจ่ายค่าปรับหลายร้อยล้านดอลลาร์ตามกฎหมาย เพราะประเทศเองก็ต้อง บรรลุเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซด้วย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา จีเอ็มและสเตลแลนทิสต้องจ่ายค่าปรับรวมกันถึง ราว 363.8 ล้านดอลลาร์ (ราว 1.3 หมื่นล้านบาท) เนื่องจากไม่สามารถทำตามมาตรฐานเศรษฐกิจพลังงานใหม่ของรัฐบาลได้

อย่างไรก็ตาม รัฐบาลประธานาธิบดีโจ ไบเดน ได้ปรับกฎใหม่ให้เข้มข้นขึ้น เพื่อกระตุ้นให้บรรดาบริษัทผู้ผลิตรถยนต์หันมาเพิ่มสัดส่วนของรถพลังงานใหม่ และลดในส่วนของรถยนต์สันดาปลง และเมื่อเดือน ก.ค. ที่ผ่านมา ก็ได้เพิ่มข้อกำหนดประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเป็น 2% และในรถบรรทุกและเอสยูวีเป็น 4% ต่อปี ระหว่างปี 2570 – 2575

สมาคมนโยบายยานยนต์อเมริกัน เคยเปิดเผยเมื่อต้นปีนี้ว่า บริษัทรถยนต์ต่างๆ อาจเจอค่าปรับรวมกันมากถึงกว่า 1.4 หมื่นล้านดอลลาร์ ระหว่างปี 2570 – 2575 หากไม่สามารถทำตามกฎหมายใหม่ของสหรัฐได้ ขณะที่ค่ายต่างๆ เองเคยประเมินถึงค่าปรับคร่าวๆ เอาไว้เช่นกัน โดยจีเอ็ม อาจสูงถึง 6,500 ล้านดอลลาร์ สเตลแลนทิส 3,000 ล้านดอลลาร์ และฟอร์ด 1,000 ล้านดอลลาร์ และในขณะที่อีวีตอบโจทย์ดังกล่าวได้น้อยกว่า จึงคาดว่าไฮบริดจะเข้ามามีบทบาทมากขึ้นแทน

กระแสกลัวรถอีวีจีนดันโลกผลิตรถไฟฟ้าราคาถูกลง

กระแสของรถยนต์ไฟฟ้าราคาถูก จากจีนที่เข้ามากวาดส่วนแบ่งตลาดทั่วโลก อย่างรวดเร็ว กำลังเป็นแรงกดดันให้ ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกต้องหันมาผลิตรถอีวี ราคาถูกลง เร็วกว่าที่เคยวางแผนเอาไว้

“ตอนนี้ผู้ผลิตรถยนต์กำลังหันมาผลิตรถอีวีในราคาที่จับต้องได้ เพราะรู้ดีว่าถึงเวลาที่ต้องทำแล้ว ไม่อย่างนั้น ก็จะแพ้ค่ายผู้ผลิตจากจีน” แอนดี ปาล์มเมอร์ ประธานบริษัทบริลล์ พาวเวอร์ ซึ่งเป็นสตาร์ตอัปผู้พัฒนาฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพแบตเตอรี่รถอีวี กล่าวกับรอยเตอร์ส

การผลิตรถอีวีราคาถูกและการ ลดราคากำลังเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นในกลุ่มบริษัทรถยนต์ตั้งแต่ตะวันตกจนถึงญี่ปุ่น เมื่อเดือน พ.ย. ที่ผ่านมา “เรโนลต์” จากฝรั่งเศส ประกาศแผนลดราคารถอีวีลง ถึง 40% เพื่อให้ระดับราคาเทียบเคียงกับรถน้ำมัน

ฟากค่าย “สเตลแลนทิส” กำลังร่วมมือ กับ “ซีเอทีเอล” จากจีนตั้งโรงงานในยุโรป เพื่อผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต (LFP) และเมื่อเร็วๆ นี้ก็เพิ่งเปิดตัว รถเอสยูวีไฟฟ้ารุ่นใหม่กับ “ซีตรอง e-C3” ในราคาเริ่มต้นเพียง 23,300 ยูโร (ราว 9 แสนบาท)

ขณะที่ “โฟล์กสวาเกน” และ “เทสลา” ก็กำลังพัฒนารถอีวีในราคา 25,000 ยูโร (ราว 9.6 แสนบาท) เช่นกัน

ทั้งนี้ บรรดาค่ายรถยุโรปต่างก็จับตาการเข้ามาของรถอีวีราคาถูกจากจีน อย่างใกล้ชิด ขณะที่ ไฟแนนเชียลไทม์สเคยรายงานก่อนหน้านี้ว่า หลายบริษัท ในยุโรปได้ปรับลดราคารถอีวีกันไปแล้ว ทั้งเพื่อรับมือกับยอดขายรถอีวีที่ลดลงอย่างน่ากังวล และเพื่อรับมือกับการแข่งขัน ของอีวีจีน

“บีวายดี” คือตัวอย่างหนึ่งที่สามารถ ทำราคารถรุ่น บีวายดี ดอลฟิน แฮทช์แบ็ก 5 ประตู ในสหราชอาณาจักรด้วยราคา เริ่มต้นเพียง 26,000 ปอนด์ (ราว 1.17 ล้านบาท) หรือถูกกว่าถึง 30% เมื่อเทียบกับ ราคาเริ่มต้นของรถโฟล์กสวาเกน ID.3 แฮทช์แบ็ก

ทว่าสำหรับผู้ผลิตในสหรัฐฯ ที่ได้รับการปกป้องมาแล้วส่วนหนึ่งจากกฎหมายไออาร์เอ กำลังมองหาการผลิตรถอีวี ในราคาที่ถูกลง

“จีเอ็ม” ระบุว่าสามารถประหยัดเงิน ได้นับพันล้านดอลลาร์จากการพัฒนาแบตเตอรี่ราคาไม่แพงที่มาพร้อมกับ แบต LFP สำหรับรถรุ่น Bolt EV โฉมใหม่ ที่จะเปิดตัวในปี 2568 หรือมาเร็วกว่าที่คาดไว้ 2 ปี

ทางด้าน “ฟอร์ด” ประกาศจะลดรายจ่ายลง 50% โดยส่วนหนึ่งจะมาจากชิ้นส่วนที่ผลิตเองเช่น แบตเตอรี่และอินเวอร์เตอร์

การเน้นเรื่องราคายังหมายความว่า ผู้ผลิตหลายรายต้องหันมาพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของรถและสามารถช่วยลดราคาลงได้

วินเซนต์ พลูวิเนจ ซีอีโอของ บริษัทวันดี แบตเตอรี่ ไซแอนซ์ กล่าวว่า นวัตกรรมของบริษัท คือ การเพิ่มเส้นลวด นาโนซิลิกอนให้กับวัสดุแอโนดของแบตเตอรี่แกรไฟต์อีวี เพื่อเพิ่มระยะและลดเวลาในการชาร์จ ซึ่งประหยัดเงิน ได้ 281 ดอลลาร์ หรือเกือบ 50% เมื่อเทียบกับการใช้กราไฟต์เพียง อย่างเดียวสำหรับแบตเตอรี่อีวีขนาด 100 กิโลวัตต์ชั่วโมง วิธีการนี้ยังช่วย ลดน้ำหนักของแบตเตอรี่ลงได้ 20% ทำให้บริษัทรายใหญ่อย่าง จีเอ็ม เข้ามาเป็นทั้งนักลงทุนและลูกค้าของวันดี

พลูวิเนจ กล่าวด้วยว่าจากการที่ได้ร่วมประชุมกับลูกค้าผู้ผลิตรถยนต์หลายรายในยุโรป ทุกการประชุม ต่างก็เริ่มด้วยประโยคในทำนองเดิมๆ ว่า “การลดราคาเป็นเรื่องสำคัญที่สุดกว่าทุกๆ เรื่องในตอนนี้”

แม้ว่าในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาจะมีการพูดกันถึงแต่รถอีวี แต่ไฮบริดก็ยังไม่ตาย ยังมีผู้บริโภคอีกมากที่สนใจในรถยนต์ไฟฟ้า แต่ก็ยังไม่พร้อมที่จะใช้รถอีวีแบบเต็มตัว

ที่มา: ซีเอ็นบีซี